La città dove le auto non sono le benvenute

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HEIDELBERG, Germania – Eckart Würzner, un sindaco in missione per rendere la sua città priva di emissioni, non è molto colpito dalle promesse di Motori generali, Guado e altre grandi case automobilistiche a rinunciare ai combustibili fossili.

Non che il signor Würzner, sindaco di Heidelberg, sia contrario alle auto elettriche. La città da cartolina, nel sud della Germania, offre ai residenti che acquistano un veicolo a batteria un bonus fino a 1.000 euro, o 1.200 dollari. Ricevono altri 1.000 € se installano una stazione di ricarica.

Ma le auto elettriche sono in fondo alla lista degli strumenti che il signor Würzner sta usando per cercare di ridurre l’impatto di Heidelberg sul clima, uno sforzo che ha dato alla città, sede della più antica università tedesca e di un castello di 800 anni in rovina, un reputazione di pioniere nella pianificazione urbana rispettosa dell’ambiente.

L’obiettivo del Sig. Würzner è ridurre la dipendenza dalle auto, indipendentemente da dove ottengano il loro succo. Heidelberg sta acquistando una flotta di autobus alimentati a idrogeno, costruendo una rete di “superstrade” in bicicletta alle periferie e progettando quartieri per scoraggiare tutti i veicoli e incoraggiare gli spostamenti a piedi. I residenti che rinunciano alla propria auto possono utilizzare i mezzi pubblici gratuitamente per un anno.

“Se hai bisogno di un’auto, usa il car sharing”, ha detto il signor Würzner in un’intervista al municipio in stile barocco di Heidelberg, che era quasi deserto a causa della pandemia. “Se non puoi utilizzare il car sharing perché vivi troppo lontano e non ci sono mezzi di trasporto di massa, usa l’auto, ma solo per la stazione dei treni e non per il centro.”

Heidelberg è in prima linea in un movimento che è probabilmente più forte in Europa ma è presente in molte comunità in tutto il mondo, comprese città americane come Austin, Texase Portland, Oregon. La pandemia ha dato a molti cittadini un assaggio di come sarebbero le aree urbane densamente popolate senza così tanto traffico, e a loro piace.

I voti di astinenza dai combustibili fossili da parte delle case automobilistiche nell’ultimo mese, tra cui GM, Ford Motor e Jaguar Land Rover, sono una tacita ammissione che non saranno più i benvenuti nelle città a meno che non ripuliscano radicalmente le loro azioni. Anche allora, la marea della storia potrebbe essere contro di loro, poiché gli urbanisti cercano di liberare lo spazio ora occupato dai veicoli.

Decine di città in Europa, tra cui Roma, Londra e Parigi, prevedono di limitare il traffico cittadino centrale ai veicoli a emissioni zero durante il prossimo decennio. Alcuni, come Stoccolma e Stoccarda, la casa tedesca di Mercedes-Benz, vietano già i veicoli diesel più vecchi.

I governi nazionali stanno aumentando la pressione. Irlanda, Paesi Bassi, Svezia e Slovenia affermano che vieteranno la vendita di auto a combustione interna dopo il 2030. Gran Bretagna e Danimarca affermano che lo faranno nel 2035, consentendo solo ibridi dopo il 2030, e Spagna e Francia nel 2040.

Tali dichiarazioni di intenti “sicuramente spingono i produttori di veicoli”, ha detto Sandra Wappelhorst, ricercatrice senior presso il Consiglio internazionale sul trasporto pulito a Berlino che segue i piani di aziende e governi per eliminare gradualmente la combustione interna.

Heidelberg, una città di 160.000 abitanti sul fiume Neckar, che questo mese minacciava di traboccare le sue rive dopo piogge insolitamente abbondanti, offre un assaggio di come potrebbe apparire una città del futuro con le automobili leggere.

Heidelberg è una delle sole sei città in Europa considerate “innovatrici” da C40 Città, un’organizzazione che promuove politiche urbane rispettose del clima e il cui presidente è Michael Bloomberg, l’ex sindaco di New York. (Gli altri sono Oslo, Copenaghen, Venezia e Amsterdam e Rotterdam nei Paesi Bassi.)

Tra le misure della città per rendere irrilevanti le auto c’è la costruzione di ponti che consentirebbero ai ciclisti di aggirare le aree congestionate o attraversare il Neckar senza dover competere per lo spazio stradale con i veicoli a motore.

Anche gli edifici sono importanti. La città ha ridotto del 50% il consumo energetico delle scuole e di altri edifici cittadini nell’ultimo decennio, un’impresa non da poco quando molte delle strutture hanno centinaia di anni.

I veicoli a batteria non inquinano l’aria, ma occupano lo stesso spazio dei modelli a benzina. Il signor Würzner si lamenta del fatto che Heidelberg soffre ancora di ingorghi nelle ore di punta, anche se solo il 20% circa dei residenti si sposta in auto. Il resto cammina, va in bicicletta o prende gli autobus elettrici che solcano le strette strade acciottolate del centro storico della città.

“I pendolari sono il problema principale che non abbiamo ancora risolto”, ha affermato Würzner. Il traffico è stato intenso negli ultimi giorni feriali, nonostante la pandemia.

Anche le auto elettriche sono costose. Ai prezzi correnti, sono fuori dalla portata dei residenti a basso reddito. I leader politici devono offrire alternative convenienti come i trasporti pubblici o le piste ciclabili, ha affermato la signora Wappelhorst del Council on Clean Transportation.

“Non si tratta solo di auto alla fine”, ha detto. “Hai bisogno dell’intero pacchetto.”

Si dice che la zona pedonale di Heidelberg, lunga un miglio, di solito affollata di turisti ma quasi vuota a causa della pandemia, sia la più lunga della Germania. Ma la migliore vetrina per le ambizioni a emissioni zero della città è costruita in cima a un ex scalo merci ferroviario ai margini della città.

Nel 2009 sono iniziati i lavori sulla Bahnstadt, o Rail City. Il pacco vuoto, che doveva essere ripulito da tre bombe inesplose della seconda guerra mondiale, offriva ai pianificatori una tabula rasa con cui creare un quartiere climaticamente neutro.

I moderni condomini, architettonicamente l’opposto del centro barocco di Heidelberg, sono così ben isolati che non richiedono quasi energia per riscaldarsi. Il calore di cui hanno bisogno proviene da una pianta appena fuori dal quartiere che brucia la legna di scarto.

Le auto non sono bandite dalla Bahnstadt, ma quasi non c’è traffico. La maggior parte delle strade sono vicoli ciechi. I condomini sono disposti intorno a generosi cortili con campi da gioco e collegati da passerelle. L’unica strada che attraversa il quartiere triangolare ha un limite di velocità di 30 chilometri all’ora, o meno di 20 miglia all’ora. Le biciclette hanno la precedenza.

La Bahnstadt, con 5.600 residenti e ancora in crescita, ha un proprio asilo e una scuola elementare, un centro comunitario, due supermercati, diversi panifici e caffè, due negozi di biciclette e sei stazioni di car sharing, ciascuna con due veicoli elettrici. La stazione ferroviaria principale di Heidelberg e una fermata del tram sono a pochi passi di distanza, e una pista ciclabile segue il percorso di una vecchia linea ferroviaria fino al centro della città.

Ci sono anche lavori. La Bahnstadt ha diversi grandi edifici per uffici i cui inquilini includono la filiale tedesca di Reckitt Benckiser, il produttore di prodotti di consumo come Clearasil e Woolite.

“L’idea è di tornare alla classica città primitiva, dove vita e lavoro sono strettamente intrecciati”, ha affermato Ralf Bermich, capo dell’Ufficio per la protezione ambientale di Heidelberg.

Dieter Bartmann, che nel 2012 è stato una delle prime persone a trasferirsi nella Bahnstadt, possiede un’auto ma calcola di averla guidata per circa 20 chilometri, o 12 miglia, a gennaio, principalmente al supermercato per fare scorta di graffette troppo voluminose per portare in bicicletta.

Il signor Bartmann, un ex manager di SAP, la società di software con sede nella vicina Walldorf, era seduto su una panchina lungo una passeggiata che costeggia un lato della Bahnstadt. L’area è bloccata al traffico motorizzato e si affaccia su terreni agricoli. Passavano corridori, ciclisti e persone sui pattini in linea.

Sembrava idilliaco in una soleggiata giornata invernale, ma il signor Bartmann, ex presidente dell’associazione dei residenti di Bahnstadt, ha detto che c’erano ancora cose che potevano essere migliorate.

Vorrebbe fare di più per tenere fuori le auto, ad esempio bloccando quella che attraversa la strada. Alcuni edifici hanno garage sotterranei, ma questi non sono stati costruiti pensando alle auto elettriche e non possono ospitare facilmente punti di ricarica. Il lungomare lastricato non è abbastanza largo, ha detto Bartmann, provocando conflitti tra ciclisti e pedoni.

Ma ha aggiunto: “Si tratta di lamentele di alto livello. Devi essere realistico. “

Il signor Würzner, il sindaco, ha affermato che il suo obiettivo era rendere Heidelberg a impatto zero sul clima entro il 2030, un obiettivo ambizioso. La città prevede di generare la propria energia eolica e solare e sta installando una stazione di rifornimento di idrogeno per una flotta di 42 autobus alimentati da celle a combustibile a idrogeno. La città voleva ordinare centinaia di autobus, ma il signor Würzner si è lamentato del fatto che i produttori di autobus erano stati lenti nel rispondere alla domanda di trasporto senza emissioni.

“Non ne abbiamo mai abbastanza”, ha detto. (Daimler, che produce autobus a Neu-Ulm, a circa due ore e mezza da Heidelberg, non vende ancora un autobus urbano alimentato esclusivamente da idrogeno.)

Il signor Würzner, che guida una Mercedes sperimentale a idrogeno, ha riconosciuto che non tutte le città potevano permettersi di fare tutte le cose che avevano reso Heidelberg una vetrina per una pianificazione ecocompatibile. L’Università di Heidelberg, una delle università più prestigiose della Germania, ha generato numerosi istituti di ricerca che forniscono una solida base imponibile. I residenti tendono ad essere ben istruiti e benestanti.

“È vero che la città si trova in una situazione finanziaria abbastanza buona”, ha detto Würzner.

Ma ha detto di aver sentito spesso sindaci in Europa, Stati Uniti e Asia che volevano emulare la strategia di Heidelberg.

“Sappiamo tutti che dobbiamo andare in questa direzione”, ha detto. “È solo una questione di quanto velocemente.”

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