‘Non ho mai visto niente di simile’: il caos colpisce la spedizione globale

Visualizzazioni: 22
0 0
Tempo per leggere:9 Minuto, 16 Secondo

Al largo della costa di Los Angeles, più di due dozzine di navi portacontainer piene di cyclette, elettronica e altre importazioni molto ricercate sono rimaste inattive per due settimane.

A Kansas City, gli agricoltori stanno lottando per spedire la soia agli acquirenti in Asia. In Cina, i mobili destinati al Nord America si accumulano sui pavimenti delle fabbriche.

In tutto il pianeta, la pandemia ha interrotto il commercio in misura straordinaria, facendo aumentare i costi di spedizione delle merci e aggiungendo una nuova sfida alla ripresa economica globale. Il virus ha gettato via la coreografia dello spostamento delle merci da un continente all’altro.

Al centro della tempesta c’è il container marittimo, il cavallo di battaglia della globalizzazione.

Gli americani bloccati nelle loro case hanno provocato un’ondata di ordini dalle fabbriche cinesi, la maggior parte dei quali trasportati attraverso il Pacifico in container – le scatole di metallo che spostano le merci in imponenti pile su enormi navi. Poiché le famiglie negli Stati Uniti hanno riempito le camere da letto di mobili per ufficio e gli scantinati di tapis roulant, la domanda di spedizioni ha superato la disponibilità di container in Asia, producendo carenze lì proprio mentre le scatole si accumulano nei porti americani.

I container che trasportavano milioni di maschere nei paesi dell’Africa e del Sud America all’inizio della pandemia rimangono lì, vuoti e non ritirati, perché i corrieri hanno concentrato le loro navi sulle loro rotte più popolari, quelle che collegano il Nord America e l’Europa all’Asia.

E nei porti dove le navi fanno scalo, trasportando merci da scaricare, sono spesso bloccate per giorni in ingorghi galleggianti. La pandemia e le sue restrizioni hanno limitato la disponibilità di lavoratori portuali e camionisti, causando ritardi nella movimentazione delle merci dalla California meridionale a Singapore. Ogni container che non può essere scaricato in un posto è un container che non può essere caricato altrove.

“Non ho mai visto niente di simile”, ha detto Lars Mikael Jensen, capo del Global Ocean Network presso AP Moller-Maersk, la più grande compagnia di navigazione del mondo. “Tutti gli anelli della catena di approvvigionamento sono tesi. Le navi, i camion, i magazzini. “

Le economie di tutto il mondo stanno assorbendo gli effetti a catena della perturbazione dei mari. I costi più elevati per il trasporto di grano e soia americani attraverso il Pacifico minacciano di aumentare i prezzi dei prodotti alimentari in Asia.

I contenitori vuoti sono ammucchiati nei porti in Australia e Nuova Zelanda; i container scarseggiano nel porto indiano di Calcutta, costringendo i produttori di componenti elettronici a trasportare le loro merci a più di 1.000 miglia a ovest fino al porto di Mumbai, dove la fornitura è migliore.

Gli esportatori di riso in Thailandia, Vietnam e Cambogia rinunciano ad alcune spedizioni in Nord America a causa dell’impossibilità di mettere in sicurezza i container.

Il caos sui mari si è rivelato una miniera d’oro per le compagnie di navigazione come Maersk, che a febbraio ha citato prezzi di trasporto record nel riportare oltre 2,7 miliardi di dollari di utili ante imposte negli ultimi tre mesi del 2020.

Nessuno sa quanto durerà lo sconvolgimento, anche se alcuni esperti ritengono che i container rimarranno scarsi fino alla fine dell’anno, poiché le fabbriche che li producono – quasi tutti in Cina – si affrettano a raggiungere la domanda.

Da quando sono stati utilizzati per la prima volta nel 1956, i container hanno rivoluzionato il commercio consentendo alle merci di essere imballate in recipienti di dimensioni standard e sollevate da gru su vagoni e camion, riducendo efficacemente il globo.

I container sono il modo in cui i display a schermo piatto prodotti in Corea del Sud vengono spostati negli stabilimenti in Cina che assemblano smartphone e laptop e come questi dispositivi finiti vengono spediti attraverso il Pacifico negli Stati Uniti.

Qualsiasi intoppo significa ritardi e costi aggiuntivi per qualcuno. La pandemia ha interrotto ogni parte del viaggio.

“Tutti vogliono tutto”, ha affermato Akhil Nair, vicepresidente della gestione dei vettori globali presso SEKO Logistics a Hong Kong. “L’infrastruttura non riesce a tenere il passo.”

Più di un decennio fa, durante la crisi finanziaria globale, le compagnie di navigazione videro le loro attività devastate.

Quando un misterioso virus è emerso in Cina all’inizio di quest’anno, spingendo il governo a chiudere le fabbriche per contenere la sua diffusione, l’industria delle spedizioni si è preparata a una replica. I vettori interrompono i loro servizi, lasciando al minimo molte delle loro navi.

Eppure, anche durante la recessione, sono aumentati gli ordini per equipaggiamento protettivo come maschere chirurgiche e camici usati dal personale medico in prima linea, in gran parte prodotti in Cina. Le fabbriche cinesi aumentarono e le navi portacontainer trasportarono i loro prodotti verso destinazioni in tutto il pianeta.

A differenza della crisi finanziaria, quando la ripresa economica ha impiegato anni per prendere forza, le fabbriche cinesi sono tornate a ruggire nella seconda metà del 2020, producendo una forte domanda di spedizioni.

Man mano che le compagnie di navigazione dispiegavano tutte le navi in ​​grado di galleggiare, si concentrarono sulle rotte con la maggiore domanda, in particolare dalla Cina al Nord America.

La pressione cresceva quando gli americani rimodellavano la loro spesa. Privi di vacanze e pasti al ristorante, hanno acquistato console per videogiochi e frullatori. Hanno attrezzato le loro case per il lavoro a distanza e l’apprendimento a distanza.

Le attrezzature per l’esercizio spedite tramite container dall’Asia al Nord America sono più che raddoppiate tra settembre e novembre, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, secondo l’analisi di Sea-Intelligence, una società di ricerca con sede a Copenaghen. Le spedizioni di stufe, fornelli e attrezzature per cucinare sono quasi raddoppiate in quell’arco di tempo. I disinfettanti sono aumentati di oltre il 6.800 percento.

“Tutto ciò che è cresciuto è stato fondamentalmente indotto da una pandemia”, ha detto Alan Murphy, il fondatore del gruppo di ricerca.

Visto in generale, il volume del commercio globale è diminuito solo dell’1% nel 2020 rispetto all’anno precedente. Ma ciò non riflette come si è svolto l’anno, con un crollo di oltre il 12% in aprile e maggio, seguito da un’inversione altrettanto drammatica. Il sistema non poteva adattarsi, lasciando i container nei posti sbagliati e spingendo i prezzi di spedizione a livelli straordinari.

L’azienda di Peter Baum a New York, Baum-Essex, utilizza fabbriche in Cina e nel sud-est asiatico per realizzare ombrelli per Costco, borse di cotone per Walmart e ceramiche per Bed Bath & Beyond. Sei mesi fa, stava pagando circa $ 2.500 per spedire un container di 40 piedi in California.

“Abbiamo appena pagato $ 67.000”, ha detto. “Questa è la tariffa di trasporto più alta che abbia mai visto in 45 anni di attività.”

All’inizio di settembre ha aspettato 90 giorni per assicurarsi lo spazio su una nave per un contenitore di sedie e tavoli di vimini.

Un altro importatore statunitense, Highline United, che importa scarpe da donna dalla Cina e da Hong Kong per marchi come Ash, Isaac Mizrahi, sta pagando più di cinque volte il suo normale prezzo di spedizione.

“È un classico problema di domanda e offerta”, ha affermato Kim Bradley, direttore operativo dell’azienda, che ha sede a Dedham, Mass.

Nei porti gemelli di Los Angeles e della vicina Long Beach, lo scarico è stato rallentato dalla scarsità di lavoratori portuali e camionisti poiché il virus ha ammalato alcuni costringendo altri alla quarantena.

“Si prevede che l’arretrato in volume rimarrà fino a metà estate”, ha detto il direttore del porto di Los Angeles, Gene Seroka, in una recente riunione del consiglio.

Le navi al largo di Los Angeles hanno esaurito i punti di ancoraggio disponibili, ricorrendo ai cosiddetti drift box, zone in cui fluttuano liberamente, come aerei che volteggiano su aeroporti congestionati.

I principali marchi di consumo – dal produttore di abbigliamento sportivo Under Armour ad Hasbro, il produttore di giochi e giocattoli – hanno affrontato i colli di bottiglia delle spedizioni.

Peloton sottolinea che la congestione dei porti è un fattore alla base dei suoi ritardi nella consegna delle sue biciclette fisse di fascia alta. Per abbreviare i tempi di attesa, Profilo di Pelotond prevede di investire $ 100 milioni nel trasporto aereo e nel trasporto marittimo accelerato.

Ma anche in tempi normali, il trasporto aereo è circa otto volte il costo della spedizione marittima. La maggior parte delle merci aviotrasportate viene trasportata nelle stive degli aerei passeggeri. Con i viaggi aerei severamente limitati, sono disponibili anche gli slot per il carico.

Alcuni caricatori hanno riorganizzato i loro orari, facendo scalo a Oakland, in California, 400 miglia a nord, prima di proseguire per Los Angeles. Ma i container sono impilati sulle navi nelle configurazioni stabilite dalle loro destinazioni. Un improvviso cambio di programma significa spostare le pile in giro come un gioco di Jenga.

E il porto di Oakland sta affrontando i propri problemi di pandemia. I lavoratori portuali sono a casa che si prendono cura dei bambini che non vanno a scuola, ha detto Bryan Brandes, direttore marittimo del porto.

“In tempi normali, le navi arrivano direttamente a Oakland”, ha detto Brandes. “In questo momento, stiamo spaziando da sette a 11 navi all’ancoraggio.”

La disfunzione sulla costa occidentale americana ha causato problemi a migliaia di chilometri di distanza.

Scoular, uno dei maggiori esportatori agricoli negli Stati Uniti, carica grano e soia in container presso terminal come Chicago e Kansas City, e poi li invia per ferrovia ai porti del Pacifico in rotta verso l’Asia.

Dati i prezzi recuperati dai container in Asia, i corrieri scaricano sempre di più in California e poi rimettono immediatamente le scatole vuote sulle navi per il viaggio di ritorno in Asia, senza aspettare di caricare grano o altre esportazioni americane. Ciò ha lasciato aziende come Scoular a lottare per assicurarsi il passaggio.

I ritardi nei porti spesso urtano i container di Scoular su navi diverse, costringendo la compagnia a rifare i suoi documenti doganali – un altro ritardo.

“È l’affidabilità della pianificazione che è un problema”, ha affermato Sean Healy, responsabile delle relazioni con i vettori di Scoular. “È una questione globale.”

Nelle ultime settimane, i corrieri hanno spostato in modo aggressivo i container vuoti in Asia, aumentando la disponibilità lì, secondo i dati di Container xChange, un consulente ad Amburgo, in Germania.

Alcuni esperti ritengono che con l’aumentare delle vaccinazioni e il ritorno della vita alla normalità, gli americani sposteranno nuovamente le loro spese, dai beni alle esperienze, riducendo la necessità di contenitori.

Ma anche se ciò accade, i rivenditori inizieranno a creare scorte per l’abbuffata dello shopping natalizio.

Il piano di spesa di stimolo che si sposta attraverso il Congresso può generare assunzioni che potrebbero indurre un’altra ondata di acquisti, poiché le persone precedentemente senza lavoro sostituiscono gli elettrodomestici obsoleti e aggiungono ai loro guardaroba.

“Potrebbe esserci un intero altro sottoinsieme di consumatori là fuori che non sono stati in grado di consumare”, ha detto Michael Brown, analista di container presso KBW a New York. “Stai potenzialmente osservando alcune carenze per un bel po ‘di tempo.”

#mai #visto #niente #simile #caos #colpisce #spedizione #globale

Informazioni sull\'autore del post

admin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *